miércoles, 19 de mayo de 2010

Tren de alta velocidad


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Para 2010 el Gobierno español tiene previsto contar con la mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, superando a países como Japón o Francia.

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Tren de alta velocidad en Europa. 320–350 km/h 300 km/h 250–280 km/h 200–230 km/h

Se denomina tren de alta velocidad (TAV) al medio de transporte que circula por una vía diseñada para él (línea de alta velocidad) y que alcanza, de manera estándar, velocidades más altas que un tren convencional.

Actualmente se utilizan trenes con una velocidad superior a 250 km/h, y con velocidad promedio (o velocidad comercial) también elevada, que les permite competir con el transporte aéreo para distancias medias, del orden de los cientos de kilómetros.

En todos los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas en forma unitaria, dado que las velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.

El italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939 fue el primer servicio de tren de alta velocidad. Se logró el récord mundial de velocidad media en 1939, alcanzando los 203 km/h, cerca de Milán
El clásico Shinkansen Serie 0, el modelo más antiguo (izquierda) y Shinkansen Serie N700, el más nuevo modelo (derecha)

Contenido

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Tren de alta velocidad por región [editar]

A los efectos de esta tabla, el tren de alta velocidad se define como el transporte de viajeros por ferrocarril funcionando a una velocidad máxima de 200 km/h (124 mph) o superior. Países con servicios regulares de 300 km/h o más, se destacan en color azul.

País↓ Longitud total de la red (km)↓ Trenes programados↓ Prueba de velocidad récord↓
Austria 230 km/h 275 km/h
Bélgica 326 300, 250 km/h 347 km/h
China 6003 431 km/h maglev
350, 300, 250, 200 km/h conventional
502 km/h maglev
394 km/h conventional
Finlandia 60 220 km/h 255 km/h
Francia 1700 320, 300, 280, 210 km/h 574 km/h
Alemania 1290 300, 280, 250, 230 km/h (conventional) 550 km/h maglev
406 km/h conventional
Italia 1320 300, 260, 200 km/h 368 km/h
Japón 2459 300, 275, 260 km/h (conventional) 581 km/h maglev
443 km/h conventional
Países Bajos 100[1] 300, 250, 140/160 km/h[2] 336.2 km/h[3]
Noruega 60 210 km/h 260 km/h
Portugal 314 220 km/h 275 km/h
Rusia 649,7 210 km/h 260 km/h
Corea del Sur 240,4 300, 240 km/h 355 km/h
España 1272,3 350, 300, 250 km/h 404 km/h
Suecia 200 km/h 303 km/h
Suiza 79 250,[4] 200 km/h 280 km/h[5]
Isla de Taiwán 335,5 300, 240 km/h 315 km/h
Turquía 245 250 km/h 303 km/h
Reino Unido 1400 186 mph (300 km/h), 125 mph (200 km/h), 208 mph (335 km/h)
Estados Unidos 150 mph (240 km/h), 125 mph (200 km/h), 164 mph (264 km/h)

Trenes de alta velocidad actuales [editar]

Tren de Alta Velocidad Talgo 350 (Renfe serie 102)
RENFE Class 103 Siemens Velaro E en InnoTrans en Berlín
ICE (al frente) y TGV juntos
Coche delantero de los trenes ICE 3, resalta la separación de la cabina con vidrio y la vista panorámica frontal, así como el abundante espacio entre asientos, los cinturones no son necesarios
El tren basculante italiano "Pendolino 2" (ETR 610 Eurocity) puede alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h
La red de Alta Velocidad en Italia
Los suecos y los suizos colaborarón en el X–2000, diseñado para servicio de líneas de ferrocarril de alta velocidad en los países nórdicos. En los mediados de los ‘90 fue propuesto una versión de este material, llamado «Fastrain», para circular a velocidades de150 mph entre Orlando, Tampa y Miami en la Florida, EE.UU.

España [editar]

En los años 60 se comenzó en España a hacer pruebas de alta velocidad, superando los 200 km/h con un Talgo propulsado por una locomotora de la Serie 352 de Renfe y años más tarde con el prototipo de la Serie 443 de Renfe (el Platanito). No se empezó a estudiar como una propuesta real hasta el año 1986, cuando el Ministerio de transporte preparó el Plan de Transporte Ferroviario (PTF). Ya en 1992 se inauguró la primera línea de alta velocidad en España con un ancho de vía de 1435 mm. Asimismo comenzaron a llegar las primeras unidades de la Serie 100 de Renfe, tren derivado del TGV francés y que puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

En la actualidad, España cuenta con una red de alta velocidad en expansión y una gran cantidad de modelos de trenes de alta velocidad, con diferentes tecnologías y soluciones de desarrollo propio (Talgo, CAF) para resolver problemas de diferentes anchos de vías o diferentes sistemas de señalización. Para 2010 el Gobierno español tiene previsto contar con la mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, superando a países como Japón o Francia.

Con fecha 22 y 23 de diciembre de 2007 fueron inauguradas al público las líneas Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga, respectivamente. En marzo de 2008, con cierto retraso y salvando algunos problemas estructurales en la línea, también ha sido inaugurada oficialmente la línea Madrid-Barcelona (que ya unía Madrid con Zaragoza, Tarragona y Lérida).

Francia [editar]

Artículo principal: Train à Grande Vitesse

Los franceses fueron de los pioneros en la investigación y desarrollo de los trenes de alta velocidad. No en vano, el TGV (Train à Grande Vitesse) es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h. Ostenta el record de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba, habiendo alcanzado la velocidad de 574,8 km/h en el año 2007.

El martes 13 de febrero de 2006, el Tren de Gran Velocidad TGV francés ha conseguido superar su record de velocidad en el tramo de París a Estrasburgo, alcanzando los 553 km/h. Su anterior plusmarca data de 1990, cuando llegó a circular a 515,3 km/h. Para obtener esta velocidad punta se empleó una configuración especialmente preparada para la ocasión, formada por tres vagones de pasajeros y dos locomotoras, si bien no ha sido reconocido oficialmente por la SNCF ni Alstom.

El 3 de abril de 2007, un tren Alstom V-150 ha vuelto a batir el record mundial de velocidad sobre raíles al circular a 574,8 km/h en uno de los tramos de la nueva línea de alta velocidad de París a Estrasburgo. Esta proeza técnica, preparada durante meses, fue realizada por la empresa ferroviaria francesa (SNCF), la Red de líneas férreas propietaria de las vías, y el constructor del tren, Alstom. La potencia del tren se aumentó para la ocasión: varios motores suplementarios fueron colocados a lo largo del vehículo y las ruedas eran mayores que las de un TGV ordinario, para que se alcanzara una gran velocidad sin calentar en exceso la maquinaria. Al mismo tiempo, se incrementó la potencia eléctrica sobre la línea y se reforzó la catenaria que alimentaba el tren, así como el balasto, la capa de grava que se extiende sobre la explanada de los ferrocarriles para asentar y sujetar sobre ella las traviesas. Todo ello con el fin de soportar las intensas vibraciones.

Alemania [editar]

Artículo principal: Inter City Express

«InterCityExpress», normalmente abreviada como «ICE», designa al sistema de trenes de alta velocidad de los ferrocarriles de Alemania que circulan por dicho país y por países vecinos. Es el servicio de mayor calidad ofrecido por la empresa Deutsche Bahn. El nombre «ICE» también es usado para nombrar a los trenes que son utilizados en el sistema alemán de alta velocidad. El tren alemán InterCityExperimental (ICE V) logró en 1988 alcanzar 406.9 km/h (253 mph).

La red ICE se inauguró oficialmente el 29 de mayo de 1991, con varios vehículos convergentes en diferentes direcciones en la recién construida Estación Cassel-Wilhelmshöhe en Kassel, Alemania.

Italia [editar]

Artículo principal: Eurostar Italia

El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ETR 200, alcanzando el para entonces record mundial de 203 km/h cerca de Milán.

Actualmente Italia tiene una de las redes más largas de Europa, con más de 1320 km de líneas de trenes de alta velocidad. Los trenes de alta velocidad italianos son los ETR 500. En Italia disfrutan de los 250 km/h del Pendolino (ETR-40) desde 1976. Recientemente en fin 2009 se ha inaugurado la entera línea Turín-Milán-Bolonia-Florencia-Roma-Nápoles-Salerno. El primer tramo que se inauguró en 1976 fue Roma-Florencia.

Las líneas que existen en este momento en Italia son:

Las líneas en construcción en este momento en Italia son:

Las líneas en proyecto son:

Reino Unido [editar]

Ahora, Gran Bretaña se equiparará al resto del continente ya que se incorporará una línea férrea de Alta Velocidad, tal como el AVE español, o al TGV francés o al Thalys que conecta Francia, Bélgica y Alemania. Será el primero en cubrir rutas internas dentro de este país, más allá del Eurostar.

Las unidades viajarían a unos 322 kilómetros por hora, manejados por la empresa Network Rail y es una noticia recibida muy bien por viajeros británicos y extranjeros también.

Los tiempos que se manejarían por tramo son:

  • Birmingham en 45 minutos (actualmente lleva 1 hora y media)
  • Liverpool en 1 hora y 23 minutos (ahora 2 horas y 8 minutos)
  • Manchester en 1 hora y 6 minutos (2 horas 7 minutos actuales)
  • Edimburgo en 2 horas y 9 minutos (4 horas y 23 minutos hoy)
  • Glasgow en 2 horas y 16 minutos (actualmente 4 horas y 10 minutos)

El proyecto demandará unos 40 billones de euros y estaría operativo para 2030.

Corea [editar]

En Corea disponen de un tren derivado del TGV francés llamado KTX. Los primeros 281 km de la línea -de los 412 previstos- han sido abiertos a primeros de abril del 2004, entre Seúl y Daegu. El KTX alcanzará velocidades de 300 km/h en esta primera sección.

Los 131 km posteriores, que enlazarán con Busán, se abrirán en el 2008. Hasta la fecha, el KTX funcionará entre estas dos ciudades por la línea convencional existente, ya que ha sido recientemente electrificada. Doce de estos trenes fueron construidos en Francia por Alstom y los otros 34 restantes deben ser construidos en Corea del Sur por la firma Hyundai-Rotem, según los términos de un acuerdo de transferencia de tecnología.

Japón [editar]

Los japoneses fueron los pioneros de la alta velocidad ferroviaria en el mundo con su tren bala o Shinkansen en la década de 1960.

Todo empezó a mediados de los años cincuenta, cuando pensaron en construir una nueva línea ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del país, para resolver el problema de la saturación de la línea existente con una mejora sustancial de los tiempos de recorrido. Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi y Sumitono se asociaron para que los trenes de alta velocidad japoneses unieran desde 1964 las principales ciudades niponas, dejando que el paisaje se desdibuje a 300 km/h. Hoy el país, con 2.100 km cubiertos, tiene la mayor red de alta velocidad del mundo.

Las líneas de alta velocidad que existen en este momento en Japón son:

  1. La línea Tokaido. Une Tokio con Osaka. Existe desde 1964. El tren Kodama circula a 250 km/h, el tren Hikari a 270 km/h y el Nozomi a 300 km/h
  2. La línea Sanyo. Une Osaka y Hakata. Existe desde 1975. El tren Kodama circula a 250 km/h y el Hikari Railstar a 300 km/h
  3. La línea Tohoku. Une Tokio y Hachinoe. Existe desde 1982. El tren circula a 275 km/h
  4. La línea Joetsu. Une Tokio y Niigata. Existe desde 1982. El tren circula a 270 km/h
  5. La línea Nagano. Une Tokio y Nagano con trenes llamados Asama
  6. La línea Yamagata. Une Tokio y Shinjo con trenes llamados Tsubasa
  7. La línea Akita. Une Tokio y Akita con trenes llamados Komachi
  8. La línea Kyushu, que corre en la isla del mismo nombre, une Yatsushiro con Kagoshima con trenes llamados Tsubame
  9. La línea Narita Express. Une a las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto Internacional de Narita

China [editar]

China está realizando importantes inversiones en trenes de levitación magnética de alta velocidad. Conocido como Maglev Transrapid, el primer tren chino de alta velocidad hace su recorrido desde el aeropuerto de Pudong a Shangai a una velocidad punta de 430 km/h en un recorrido de 30 km empleando 8 minutos. Está operativo desde el 24 de marzo de 2004.

Turquía pronto ingresara al club de los grandes en trenes de alta velocidad con formaciones CAF Hizlitren españolas

Argentina [editar]

El gobierno de Argentina lanzó la licitación de su primer tren de Alta Velocidad (TAVe) que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, en un trayecto de 710 km. De esta forma, Argentina tendrá el primer tren de alta velocidad de América.[6] El consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom (también integrado por la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa), se preadjudicó las obras del ramal de alta velocidad, faltando aún la aprobación técnica y económica por parte del gobierno argentino.

Sudáfrica [editar]

Pretoria tendrá tren de Alta Velocidad en el 2010, la primera LAV africana. Se trata de un proyecto que está valorado en 2.100 millones de euros. La nueva línea irá desde Hatfield, Midrand, Marlboro y Sandton hasta Park Station, en Johannesburgo, y tendrá un ramal hasta el aeropuerto de esta ciudad. La línea estará operativa en el año 2010, según se desprende del convenio firmado con el consorcio Bombiela. El nuevo trazado tendrá 80 km y diez estaciones, tres de las cuales estarán bajo tierra. Una vez en funcionamiento, permitirá recorrer en 57 minutos los 57 km que separan a Pretoria de Johannesburgo, mientras que desde la capital financiera y su aeropuerto, que dista 23 km, los viajeros sólo tendrán que emplear 23 minutos.

Argelia [editar]

El Gobierno de Argelia ha abierto el proceso de licitación internacional para construir la primera Línea de Alta Velocidad de este país. Se trata de un proyecto de una línea de doble vía que discurrirá entre las localidades de Jemis Miliana y Borch Bu Arrerich, con una longitud total de 320 km. Además, conectará con Argel, Buira y Beni Mansur.

Galería [editar]

Los trenes de Eurostar en la Estación de St. Pancras, Londres
Un ICE a un costado del Museo de Pérgamo en el centro de Berlín

1 - Eurostar y Thalys PBA TGVs de lado a lado en la línea París-Gare du Nord. Los trenes Eurostar conectan Londres con Bruselas y París a través de la Canal de la Mancha. Thalys trenes conectar París con Bruselas, Ámsterdam y Colonia
2 - El récord mundial de velocidad (581km/h) del JR–Maglev en Yamanashi, Japón
3 - La flota TGV Sud-Est fue construida entre 1978 y 1988 conectando París con Lyon. Originalmente, las series fueron construidos para funcionar a 270 km/h (168 mph), pero la mayoría se han actualizado para funcionar a 300 km/h (186 mph) para la apertura de la LGV Méditerranée
4 - El Alemán de tercera generación ICE en la línea de alta velocidad línea Francfort-Colonia
5 - El «Frecciarossa» ETR 500 de los ferrocarriles italianos ahorra entre Milán y Bolonia 33% de tiempo comparado con avión + taxi
6 - Próxima generación de modelo de Corea del Sur KTX-II operado por Korail
7 - La Serie 700T japonesa construido para Taiwan es de 300 km/h, y capaz de hasta 350 km
8 - El Acela Express, actualmente el único tren de alta velocidad de los EE.UU., con una velocidad máxima de 150 mph (240 km/h)

El futuro [editar]

TGV 4402 (operación V150), alcanzando 574 km/h el 3 de abril de 2007 en la ruta LGV Est européenne cerca de Le Chemin, Francia
JR–Maglev MLX01 en Japón (581km/h)

Desde 1970 se habla de que la próxima revolución en los trenes serían los de levitación magnética. Pero hasta hoy no era nada más que eso: el tren del futuro. Pero desde las campanadas de medianoche del 31 de diciembre de 2002 -el nuevo año-, hora de Shanghai, ha dejado de ser el tren del futuro para ser el tren del presente.

El tren Maglev levita sobre un motor magnético. Podemos decir que el tren es un gran imán. Debajo de él, en los "raíles", va un motor linear que hace que un flujo magnético vaya hacia delante. Ese flujo magnético empuja al tren, lo levanta unos mm y luego lo hace avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el motor no va en el tren, el motor va en los "raíles". Esto aporta ventajas:

  • Menos peso (el motor no va en el tren), menos ruido (el motor no va en el tren ni hay ruedas que rocen con el suelo, sólo hay un silencioso campo magnético).
  • Al no haber rozamiento, el consumo de energía es menor. Por ejemplo, a 300 km/h, el tren de alta velocidad ICE consume 51 Wh por asiento. El Transrapid (Maglev de Shangai) consume 34 Wh/asiento.
  • Como los motores están en las vías, pueden hacerse más o menos potentes de acuerdo con la pendiente. El tren convencional no puede hacerlo, pues el motor lo lleva él y siempre es el mismo. Por eso el tren de alta velocidad (TAV) no puede subir pendientes de más del 4% y el Transrapid puede subir hasta el 10%. Y esto no es trivial. Uno de los costos mayores de un TAV es la vía, ya que ha de ser muy recta y tener muy poca pendiente, lo que en muchos casos implica hacer enormes túneles o grandes viaductos.
  • El que el motor esté en el suelo presenta la enorme ventaja de que el tren disminuye su peso, con lo que su inercia es menor. De hecho arranca y para en mucho menos tiempo que un tren convencional TAV.
  • Descarrilamiento. Cuando uno monta en un tren que va a esas enormes velocidades, siempre piensa en qué pasará si descarrila. En el Maglev el descarrilamiento es casi imposible, obligado por la forma en la que van los electroimanes y los motores lineales.
  • El ruido es poco puesto que no hay rozamiento con el raíl. Pero a alta velocidad lo que importa es el ruido aerodinámico. El menor peso y las menores servidumbres, al no tener que llevar el motor encima, permiten una mejor aerodinámica.

Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles Maglev, entre ellos Estados Unidos, China, Francia, Italia, España y Corea del Sur. En la actualidad, sólo la ciudad china de Shanghái mantiene una línea comercial "maglev" que une el centro de la ciudad con el aeropuerto. El maglev de Shanghái comunica el aeropuerto internacional de Pudong, a unos 60 km de la ciudad, con la estación de Metro de Longyang lu, en las afueras de Shanghái, en sólo 8 minutos.

Proyectos en curso [editar]

El Tren de levitación magnética Transrapid TR09 es el noveno que se construye en Alemania. Diseñado para super velocidad, sus aerodinámicas líneas se basan en el fuselaje de un Boing 737. La velocidad máxima comercial del Transrapid es de 430 km/h

Alemania y Japón han realizado proyectos experimentales, pero será el país del Sol Naciente el que primero inaugure una línea comercial en el 2005, durante la exposición universal de Aichi. Posteriormente está previsto construcir una línea magnética entre Tokio y Osaka. En Alemania, que posee la técnica más desarrollada en materia de sistemas de levitación magnética, junto con Japón, prevé inversiones por 2.300 millones de euros por año para dotar al país de sus dos primeras líneas Maglev, entre Düsseldorf y Dortmund y entre Múnich y su aeropuerto. El proyecto desde el centro de Múnich hasta el aeropuerto costará 1.850 millones de euros (2.610 millones de dólares), y arrancará una vez se asegure la financiación. El tren "volará" a casi 500 km/h cuando esté construido, aunque por desgracia no hay fecha del posible lanzamiento de este revolucionario transporte.

Las autoridades de China afirman que ya no necesitan la ayuda de Alemania y pretenden seguir extendiendo el uso de estos trenes (el próximo proyecto prevé unir los 160 km que separan Shanghái de Hangzhou). El proyecto fue suspendido temporalmente tras las quejas de miles de vecinos de la zona, preocupados por el negativo impacto ambiental y sobre la salud que podrían causar sus radiaciones magnéticas, además de hacer sus barrios poco populares, lo que devaluaría seriamente el precio de sus viviendas. La tecnología se creó en Alemania y fue cedida a China por el consorcio Transrapid, formado por Siemens y Thyssen ­Krupp, y estas empresas recomendaban que existiese una zona arbolada de 300 m a cada lado de la vía. El borrador inicial del proyecto de Shanghái la redujo a 150 m, que acabaron siendo 22,5 m en los planes definitivos, lo cual es una diferencia considerable sobre los planes iniciales, sin que se conozcan todavía bien los posibles efectos negativos de esta tecnología sobre la salud de las personas.

Mientras que en Estados Unidos y Países Bajos también se invierte en esta nueva tecnología, en Suiza el proyecto denominado Swissmetro va por buen camino. Corea del Sur ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala". Su proyecto es unir la capital Seúl con Pusan, en el sureste peninsular.

El Gobierno de Qatar ha expresado su interés por comprar el tren de levitación magnética alemán Transrapid. El objetivo será construir un primer tramo de 160 km que vaya desde Qatar a Bahréin, una unión que debería realizarse mediante un nuevo puente. En el caso de que este proyecto prosperase, las autoridades de Qatar aseguran que se estudiaría un segundo tramo de 800 km hacia los Emiratos árabes.

El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación de España se publicó que la Comunidad de Madrid pretende realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, conocidas como tren bala, que unan el aeropuerto de Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como otra línea que recorra el corredor del Henares, desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos.

Igualmente en Mexico la gobernadora del estado de yucatan Ivone ortega pacheco presento este proyecto del tren rapido en yucatan en el que se prevee que el tren rapido Recorrería 150 kilómetros en tres estados diferentes El tren rápido Peninsular,que se planea construir en Yucatán, sólo podría concretarse con el apoyo de los tres estados que se verían beneficiados, así como la iniciativa privada y el Gobierno federal. Francisco Torres Rivas, titular de la Secretaría de Obras Públicas de Yucatán, aseguró que para realizar esta obra se requieren 12 mil millones de pesos.La etapa inicial comprendería Progreso-Mérida-Izamal-Valladolid-Chichén Itzá-Calica,Una segunda fase sería Calica-Cancún-Tulum, y una tercera sería Progreso-Campeche.La inversión para la primera etapa se estima en 8 mil 400 millones de pesos, de los cuales los gobiernos estatal y federal aportarían mil 400 millones de pesos y el resto sería inversión privada.dos empresas, una francesa y otra japonesa, están interesadas en financiar el proyecto.

Los trenes magnéticos deberán comenzar a sustituir a los convencionales dentro de 20 o 30 años, de acuerdo a las previsiones de los especialistas, y serían tan competitivos que podrían ser elegidos en vez de un vuelo en avión de una trayectoria menor a los 800 km.

Véase también [editar]

Referencias [editar]

  1. The Line. HSL-Zuid. Retrieved on 2009-07-15.
  2. Speeds. HSL-Zuid. - Consultado el 2009-07-28.
  3. Plantilla:Nl icon Jaaroverzicht 2006. HSL-Zuid. - Consultado el 2009-07-28.
  4. (en alemán) Eidgenössisches Departement des Inneren: Lötschberg-Basistunnel bereit für Fahrten bis 250 km/h 2008-12-30
  5. (en alemán) Der Bund: Schweizer Rekord im Lötschberg 2006-12-20, Pag 26
  6. Argentina confirms high speed rail consortium Railway Gazette International Publicado el 17/01/2008. URL accedida el 02-03-2008.

Enlaces externos [editar]

Trenes de pasajeros
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